1Ｄ　テンダ機関車　9201

9201号蒸気機関車は本鉄道が昭和4年に通洞駅（現大タ張炭山駅）までの延長を完成し、専用鉄道として鉄道省の運転管理を離れ、自主運転を行うに際して、同年5月に美唄鉄道から譲り受けたものである。

しかし実際は昭和3年8月に札幌鉄道局追分機関庫で用途廃止となったものが、名義上美唄鉄道に譲渡され、現車は同年10月に清水沢から直接入線した。これの運転整備のときの重量は76.68t。

これは北海道鉄道部所管の官設鉄道が明治38年4月に鉄道作業局へ移管された頃、北海道内で使用するためにアメリカのボールドウイン機関車工場に発註されたもので、完成時には日露戦争の関係で陸軍省所属となったが、形式番号は鉄道作業局の機関車と同じ系列で、F2形、801号と呼ばれた。

これはその後大夕張炭山駅構内の小運転に使用されていたが、昭和38年1月23日に三菱鉱業㈱上芦別鉱業所専用鉄道へ移り、昭和39年4月に同鉄道の廃止と共に解体された。

 

1Ｄ　過熱テンダ機関車　No.3
No.3蒸気機関車は本鉄道が輸送力増強のため、日立製作所に発註したもので、昭和12年に製造された。
これの仕様は、機関車は国鉄の9600形と同じであるが、炭水車は逆行運転も可能なように両側が切り落された、水10m3、石炭5tのC56形のそれと同じで、運転整備のときの重量は89.72tである。

これは入線後、本鉄道が昭和14年4月から地方鉄道として一般営業を開始すると共に、時代の要求に応じた石炭増産が行われたので、9200形の2両や、自社発註のＮo.5と共に、混合列車又は石炭列車の牽引に活躍した。

現在は国鉄から譲り受けた96の一群と共に活躍を続けている。

 

1Ｃ2　過熱タンク機関車　C 1101

C1101号蒸気機関車は、第2次世界大戦の末期に本鉄道の輸送力増強のため購入されたものであるが、その発註は同系の雄別炭礦鉄道、尺別専用鉄道が日本車輛製造㈱にしたもので、昭和19年7月に製造された。

しかし、雄別炭礦鉄道㈱尺別炭礦は昭和19年9月に休山と決定したため同20年4月20日、本鉄道に引き取られたものである。

これの仕様は、国鉄のC11形と同じであるが、外観などからすれば、C11247号以降のいわゆる戦時形と呼ばれるものに該当し、運転整備のときの重量は67.52tである。

これは昭和20年1月に本鉄道における使用が開始され、その後はテンダ機関車に伍して大夕張炭山—清水沢間の列車牽引にも使用されている。

 

三菱大夕張炭鉱（株）南大夕張炭礦

南大タ張新鉱は、昭和41年9月石炭鉱業合理化臨時措置法にもとづき、新鉱開発地域として国の指定を受け、同年10月10日の起工式以来4年に亘る歳月をかけ、100億円を超える投資によって、45年8月営業を開始し、南大夕張礦業所として発足をみた。

当礦は、近代的設備を積極的に導入、特に中央官制機構は他鉱に見られない設備で、主要設備の中央監視制御、保安の自重計測と中央監視、情報収集、指令機能の統一これ等設備に伴うコンピュータ活用など、徹底した省力化と保安優先の近代炭鉱として、46年5月竣工式を挙行、46年度は年産90万tの原料炭採掘を計画、順調な出炭を続けており、将来は年産120万tを目標としております。

実収炭量は約2880万tで、石炭の品質も低灰分、高カロリー（発熱量8400カロリー以上）の本邦最優良原料炭であり、いま誕生のよろこびを謳い、限りない発展を秘めているビルド鉱であります。（原文ママ）