この形の機関車には9700、D50、D51の3形式があります。9700形は日本鉄道が常磐線の長大な石炭列車を牽引する目的でアメリカに注文したもの。この車軸配置は初めてだったので、アメリカで「ミカド形」と命名されました。

大正時代、第1次世界大戦で大形の貨物列車用機関車が必要となったので、D50形式が新造されました。D50形式は日本最大の機関車で、貨物列車用として最も重要な機関車の一つ。

本形式の各部構造を改造したものがD51形式機関車で、両者ともほとんど同一目的に使用されています。

 

形式9700 （明治30年使用開始） Baldwin製

 

形式D50過熱機関車 （大正12年使用開始） 川崎車輌、汽車製造、日立製作所笠戸工場、日本車輌

大正8年、旅客用の18900（後のC51）を建造した国鉄は、これに並ぶ貨物用として9900を建造しました。これが後のD50。総数380両建造。

東京〜下関間の貨物列車牽引として設計されましたが、函館本線では急行列車に使っています。

日本製の機関車で世界的な注目を集めた例は少ないですが、この形式は『レールウェイガゼット』（1924年7月25日）で紹介されています。

この機関車の1軸上の最大重量は14.99トンとなっており、法定（15トン）ギリギリ。そのため、これ以上強大な機関車を作るには、法改正するか、車軸を増やす以外ありませんでした。

当初は9900形と称しましたが、1928年、D50形に形式変更。

 

形式D51過熱機関車（昭和11年使用開始） 鉄道省（大宮、浜松、長野、小倉、鷹取、郡山、土崎、苗穂工場）、
川崎車輌、汽車製造、日立製作所、日本車輌

動輪の輪心をスポーク型からボックス型（クローバーのような形）に変更。これを箱形輪心といい、以後の機関車の基本形に。太平洋戦争中に大量生産され、その数は総数1115両と、日本の機関車1形式では最大。

 

形式D52過熱テンダー機関車（昭和18年使用開始）川崎車輌、汽車製造、日本車輌、日立製作所、三菱重工、鉄道省浜松工場、鷹取工場

戦時輸送のために作られた機関車で、D51よりさらに強力。戦時中は物資不足で、代用材で製造したところも。一部C62に改造。